| |||
| 17/03/2006 | |||
| Dveloppement du transport arien en Afrique : la voie troite | |||
| (MFI) Les compagnies ariennes africaines ont du mal simposer sur leur propre march car elles sont confrontes des problmes de cot, de sous-capitalisation et de scurit. Cest pour sattaquer entre autres ces questions que se tient, Bamako les 6 et 7 avril, le premier African Airlines Forum . | |||
| Cest un vritable paradoxe : fort de ses 850 millions dhabitants, le continent africain ne reprsente que 4,5 % du trafic arien mondial. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette faible performance. Le continent est victime des consquences du 11 septembre 2001, de la disparition dAir Afrique en fvrier 2002, de la mauvaise gestion des compagnies nationales et plus rcemment de la flambe des prix du ptrole. Certes, selon les chiffres de lIATA (International Air Transport Association), le transport arien en Afrique a connu une croissance annuelle moyenne suprieure celle du reste du monde entre 2003 et 2004 : 11,2 % pour le trafic passager et 7,5 % pour le cargo. Mais en 2004 les 42 compagnies membres de lAFRAA (Association des compagnies ariennes africaines) nont assur que le tiers du trafic global sur le continent, ne parvenant pas simposer sur leur propre march. Les compagnies europennes qui desservent lAfrique ont capt pour leur part plus de 72 millions de passagers des pays africains. Il faut aussi dsormais compter avec la concurrence naissante des compagnies du Moyen-Orient (Qatar, mirats arabes unis). De son ct, Boeing prvoit pour le continent, pour la priode 2000-2019, une croissance de lordre de 4,8 % par an pour le trafic passagers et de 6,4 % pour le fret. Un manque dinvestissements A elle seule, lindustrie arienne gnre prs de 500 000 emplois en Afrique et contribue hauteur de 12 millions de dollars au PIB du continent. Mais elle reste trs peu dveloppe et souffre dun manque dinvestissement, plus particulirement dans la desserte du rseau domestique. LACI (Airports Council International) explique la faible part de lAfrique dans le trafic mondial par le manque dinfrastructures ariennes. En 2004, le nombre de passagers transports en domestique et linternational pour lAfrique ntait que de 83 millions, tandis qu la mme priode il atteignait 605 millions pour lAsie. Au sein du continent africain, la situation est contraste selon les rgions. Ainsi le nord, le sud et lest de lAfrique connaissent des situations meilleures (plus de cinq millions de passagers par an par pays en moyenne) que les rgions de louest et du centre composes pour lessentiel de pays francophones dont le trafic est moindre et ne disposant que de peu doprateurs fiables. En Afrique de louest, seuls le Nigeria et le Sngal dpassent le million de passagers par an. Ces diffrences peuvent sexpliquer en partie par le contexte historique et conomique. Depuis 2002, plus de dix compagnies des rgions ouest et centre ont t cres suite la faillite dAir Afrique et ont d fermer trs rapidement pour des raisons de sous-capitalisation. Elles desservaient gnralement les mmes lignes, occasionnant une guerre des prix qui les a empch de couvrir leurs cots dexploitation. Une situation contraste selon les rgions Les rgions australe et orientale de lAfrique se portent plutt bien, grce la mise en place par les compagnies ariennes de vritables hubs , des bases servant regrouper des passagers en provenance de divers pays. On peut ainsi citer les russites dEthiopian Airlines, qui a bnfici de la prsence du sige de lUnion africaine Addis Abeba, ou de la Kenyan Airways, qui a su tirer profit de son partenariat avec la KLM ainsi que de son hub de Nairobi. En Afrique australe, des compagnies historiques ont su mieux grer leurs droits de trafic ainsi que leurs moyens humains et matriels : leader du continent, la South African Airlines profite de la bonne sant de lconomie de son pays. Sa suprmatie repose sur le march domestique dont elle tire 70 % des parts, ne laissant pas ainsi de place la concurrence. Ses ambitions sont freines par le retard pris dans lapplication de la Dcision de Yamoussoukro , une rsolution adopte en 1999 par les ministres africains en charge de laviation civile prnant la libralisation des marchs de transport arien en Afrique. En Afrique du Nord, la Royal Air Maroc (RAM) est parvenue conqurir une part importante du trafic nord-sud. La compagnie a cr un hub Casablanca qui rassemble des passagers venus des mtropoles europennes qui repartent ensuite vers onze capitales africaines francophones. La RAM est galement partie prenante dans le succs dAir Sngal International dont elle dtient 51 % du capital. Elle en a fait la premire compagnie de lAfrique de louest avec 500 000 passagers transports en 2005. Sur le mme modle, la RAM doit lancer cet t Air Gabon International. La scurit au centre des proccupations Essentiels la croissance et au bon fonctionnement des services de transport arien, les aroports sont sous-quips dans la plupart des pays et ne rpondent pas toujours aux normes internationales. Beaucoup se caractrisent par leur vtust. Mme si certains ont t construits au cours de ces dix dernires annes, la plupart datent des annes 1950-1960, do un besoin de modernisation pour tre conforme aux standards requis. Autre impratif de taille pour les compagnies africaines : se mettre aux normes de lOACI Organisation de laviation civile internationale -dont le sige est Montral (Canada)-, qui sont de plus en plus contraignantes, notamment en ce qui concerne la qualification des personnels et la certification des aroports. Beaucoup de pays accusent du retard pour intgrer les nouvelles exigences en matire de scurit. La quasi-totalit des aroports du continent nest pas scurise et il est craindre que les audits de la supervision de la scurit effectue par lOACI dans ses 189 Etats contractants interdisent le trafic international sur ceux qui ne seraient pas conformes. Ces questions sont rgler durgence car les premires certifications dbutent cette anne. Pour lheure, lAfrique compte 25 % des accidents ariens qui se sont produits dans le monde, ce qui donne une moyenne daccidents ariens de plus de 6,6 fois suprieure la moyenne mondiale. Cause principale de ces accidents, les facteurs organisationnels. Sur le total des accidents, 26 % ont eu pour consquence des dcs de passagers ou de membres dquipage et 61 % une perte totale de coques dappareils. Sadio Kant African Airlines Forum : le rendez-vous de Bamako Ayant pour prsident Foussni Konate (Abidjan Catering), et pour directeur lhomme daffaires malien Djibril Baba Tabour (Atlas-gsa), lAfrican Airlines Forum est une confrence organise sur le modle du Cannes Airlines Forum, qui runit en France tous les professionnels du transport arien. Sa premire dition a lieu Bamako les 6 et 7 avril : au programme, des dbats sur la fiabilit du transport arien en Afrique avec des interventions des diffrents acteurs concerns (compagnies ariennes, prestataires de services, autorits aronautiques) qui voqueront les questions de scurit arienne et de viabilit conomique des compagnies en Afrique. La deuxime journe de la confrence doit permettre notamment dexaminer de manire concrte le projet StB (Simplifying the Business) de lIATA (International Air Transport Association), mettre en uvre avant fin 2007 ; dans ce cadre doit tre examin le problme du passage, pour les compagnies oprant en Afrique, la billetterie lectronique. S. K. Transport arien : Les marchs africains sont trop troits, chaque pays ne peut avoir sa compagnie Entretien avec Djibril Baba Tabour, directeur de lAfrican Airlines Forum MFI : La scurit et la fiabilit des transports ariens en Afrique est une priorit de ce premier forum africain ? Djibril Baba Tabour : En effet, cette question est une de nos proccupations majeures et concerne tous les pays. Les participants au Forum dbattront des rsultats dune tude ralise ce sujet par un consultant indpendant, et nous en attendons des recommandations concrtes. Une runion de lOACI (Organisation de laviation civile internationale) devait dailleurs se tenir au pralable, du 20 au 22 mars Montral, sur la scurit dans le transport arien, au cours de laquelle il devait tre dcide la publication obligatoire des rapports daudit. Nous devrions tirer les leons dune telle dcision Bamako. La question de la viabilit des entreprises africaines de transport arien est galement primordiale ? D. B. T. : Il convient en effet dtre raliste : les marchs en Afrique sont trop troits, chaque pays veut avoir sa compagnie, cela nest pas possible. Nous allons dailleurs donner la parole aux promoteurs dun projet visant crer une compagnie arienne pour lAfrique de louest avec le soutien de la BCEAO et de lUMEOA. Il existe galement des exemples positifs de compagnies africaines qui grent des avions en commun, comme celui runissant Air Burkina, Air Ivoire et Air Mali. Enfin, les directions des aviations civiles de chaque pays devraient devenir des agences indpendantes pour mieux fonctionner dans un march dsormais libralis. Vous entendez aussi prsenter lors de ce forum dune faon concrte les outils que devront utiliser demain les compagnies ariennes ? D. B. T. : A partir du 1er janvier 2008, le billet lectronique sera une obligation pour toutes les compagnies qui voudront rester au sein de lIATA (International Air Transport Association). Des fournisseurs de service vont prsenter leurs solutions techniques pour aider les compagnies passer du billet papier au billet lectronique. Jajoute que nous allons aussi parler lors de ce forum de la formation du personnel, qui est un lment important trop souvent nglig. Propos recueillis par Isabelle Verdier | |||
|
