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| 16/02/2010 | |||
| Afrique : la nouvelle bataille du rail | |||
| (MFI) L'Afrique, qui veut tout prix rattraper son retard en matire d'infrastructures, s'est lanc un nouveau dfi : gagner la bataille du rail, en partie avec l'aide de la Chine, qui n'hsite pas investir afin de faciliter ses importations en ptrole et en minerais. | |||
| Selon les indications officielles chinoises, Pkin a permis la ralisation de 525 projets d'infrastructures en Afrique dont 3 391 km d'autoroutes, 2 233 km de chemins de fer, 10 ponts et 52 stades. La Chine a galement dcid de fournir 10 milliards de dollars de crdits prfrentiels aux pays africains, et d'annuler des dettes dues par les pays africains les plus endetts et les moins avancs. Parmi les principaux pays concerns figurent les deux principaux producteurs de brut de l'Afrique subsaharienne, l'Angola et le Nigeria, mais aussi des pays producteurs de minerais comme la Tanzanie ou la Rpublique dmocratique du Congo. Si les chemins de fer constituent le moyen de transport le mieux adapt pour le dplacement de gros volumes sur de longues distances , se prtant particulirement bien au transport de marchandises destination et en provenance des pays enclavs d'Afrique, selon des experts europens, ils ont toutefois des cots de construction et d'quipement levs et requirent une gestion plus complexe que celle des routes. Le cot relatif du transport routier a diminu au cours des vingt dernires annes alors que dans le mme temps les services ferroviaires se sont dtriors. Ce qui a eu comme rsultat le transfert d'une grande partie du trafic - et donc des recettes - du rail vers la route. La route longtemps privilgie par la Banque mondiale L'Union internationale des chemins de fer (UIC), dont le sige est Paris, constate l'abandon progressif des subventions d'exploitation accordes au rail, notamment par la Banque mondiale qui a privilgi la route. Elle note la baisse des investissements ferroviaire (maintenance et renouvellement), soit 26 % pour les routes contre 13 % pour les chemins de fer. L'UIC constate aussi que les concessions de chemin de fer rencontrent plusieurs problmes : services voyageurs jugs peu rentables par les concessionnaires, ncessit de dterminer les frontires entre rentabilit financire et intrt public, financement des missions de services publics dvelopper et enjeu des concessions de fret. Le cot de l'entretien et de la gestion d'un vaste rseau ferroviaire dpasse les moyens de nombreux pays, ce qui ne fait qu'acclrer la dtrioration des infrastructures et des services, et continue faire peur aux bailleurs de fonds, plus enclins financer des routes que le rail. La Banque mondiale prconise une restructuration en coopration avec le secteur priv, recommandant la mise en concession des chemins de fer plutt que leur privatisation complte. La Cte d'Ivoire et le Burkina Faso ont t des prcurseurs en la matire, l'attribution d'une franchise ayant transfr une socit prive la responsabilit de l'exploitation des chemins de fer des deux pays. Ce partenariat public-priv a arrt le dclin amorc dans les annes quatre-vingt. La sud-africaine Spoornet peut rivaliser avec les socits occidentales L'UIC travaille en Afrique principalement travers la compagnie de chemins de fer sud-africaine Spoornet, qui dtient dj des parts dans la plupart des mises en concessions travers le continent et possde une technologie avance qui peut rivaliser avec celles des socits occidentales. Elle a aussi conclu des partenariats avec l'Union europenne et l'Union des chemins de fer africaine (UAC) et souhaite la cration d'une vritable synergie ferroviaire au niveau rgional et continental avec le Nouveau partenariat pour le dveloppement conomique de l'Afrique, le Nepad, et l'Union africaine (UA). La coopration entre rseaux ferrs africains est absolument ncessaire. Le succs dpend d'un apport collectif de l'ensemble des chemins de fer africains et d'un dveloppement intgr et coordonn , souligne l'UIC dans une tude prospective sur les chemins de fer africains l'horizon 2025. Selon Jean-Pierre Lehman, coordinateur Afrique, la coopration avec les instances africaines concerne notamment l'amlioration des voies, la construction de gares efficaces, la scurit et la sret des chemins de fer et la gestion oprationnelle. Les communications et le dveloppement des ressources humaines sont envisags tout comme celui d'une mdecine du rail pour lutter contre la propagation de maladies endmiques, en particulier le sida. Un TGV au Maroc, une interconnexion en Afrique de l'Ouest On note d'ores et dj 3 000 km de voies construites - Tanzanie/Zambie, Transgabonais, Cameroun, Burkina Faso -, un plan d'interconnexion des rseaux ferroviaires des Etats membres de la Cedeao et le projet Africarail d'interconnexion ferroviaire entre le Bnin, le Burkina Faso, le Niger, le Togo et le Tchad, avec un partenariat public/priv d'un cot de six milliards de dollars pour 1 070 km. Concernant l'Afrique du Nord, on envisage notamment une ligne grande vitesse au Maroc. Le financement de ce premier TGV africain est boucl depuis le 1er fvrier 2010 avec la signature d'un contrat entre l'Etat et l'Office national des chemins de fer pour 2010-2015 prvoyant 200 km de voies grande vitesse et 14 rames tage (500 places) conues par l'oprateur franais Alstom. Les premiers engins entreront en action en juin 2010 sur le chantier de cette ligne grande vitesse et les premiers passagers du TGV marocain se rendront, partir de dcembre 2015, en 1 h 20 de Rabat Tanger contre 3 h 55 aujourd'hui. Une liaison Libye/Tchad vers l'Afrique de l'Ouest est galement prvue tout comme un projet libyen de construction de 2 000 km de voies parallles la Mditerrane, de Ras Ejder jusqu' la frontire tunisienne et de Syrte jusqu' Messap en direction de la frontire gyptienne, pour un cot de dix milliards de dollars. | |||
| Marie Joannidis | |||
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