Urbanisme

Paris sur selle

par Danielle Birck

Article publié le 14/07/2007 Dernière mise à jour le 16/07/2007 à 11:18 TU

Une station Vélib à Paris dans le 16 ième arrondissement.
(Photo : Silvio M. Segala/ RFI)

Le vélo conquiert petit à petit droit de cité à Paris. Après Lyon, ville pionnière avec ses Vélo’V, et plusieurs autres villes de province, la capitale à son tour se met au vélo collectif avec la mise en place à partir du dimanche 15 juillet de stations de vélos en libre-service. Baptisés Vélib', ce sont quelque 10 600 vélos, répartis dans 750 stations qui sont mis à la disposition des Parisiens. C'est une première étape : d'ici la fin de l'année le nombre de vélos devrait passer à 20 000 et celui des stations devrait quasiment doubler. Le vélo apparaît de plus en plus comme une des réponses au problème des embouteillages et de la pollution des villes par la circulation automobile. Une évolution qui est amenée à modifier non seulement le comportement des citadins, mais aussi la géographie de la ville.

En France, le vélo ne représenterait que 5% des moyens de transports utilisés en ville. Apparemment, d’après les études qui ont été menées et l’expérience de Lyon, pionnière en la matière, cette faiblesse de l’utilisation du vélo en ville est  moins due à un problème d’infrastructure qu’à une insuffisance de l’offre. Un obstacle que le vélo collectif contribue à lever, la solution expérimentée avec succès à Lyon, depuis mai 2005 tend à le prouver : les quelque 3 000 Vélo’v  mis à la disposition des habitants du Grand Lyon, répartis sur 250 bornes, sont utilisés entre six et douze fois par jour chacun. Un système qui a fait des émules. Grenoble, Nantes, Orléans, Marseille, entre autres, se sont lancés dans le vélo collectif. Et maintenant Paris, avec ses 10650 Vélib' mis à la disposition d’usagers débarrassés du souci de garer leur bicyclette, ou de la crainte qu’elle soit volée ou dégradée.

Une des stations Velo'V à Lyon.
(Photo : Danielle Birck/ RFI)

 

Sous le guidon, l’afficheur

A Paris, comme à Lyon, c’est à l’afficheur JCDecaux qu’a été confiée la réalisation du réseau des vélos en libre-service. Le groupe publicitaire, qui gère le mobilier urbain de la capitale et dont le concept Cyclocity a également été adopté par Marseille, Aix-en-Provence et Bruxelles, a remporté le marché contre son principal concurrent, l’Américain Clear Channel. Une victoire à coup de surenchère. Alors que la Mairie de Paris avait lancé en 2006 un appel d’offre pour 3 000 vélos et 200 stations, et alors que Clear Channel, qui équipe déjà la ville de Rennes, était sur le point de l’emporter avec une offre de 14 000 vélos et 1 000 stations, JCDecaux attaque en justice, obtient la relance de l’appel d’offre et l’emporte en proposant 20 000 vélos dans 1 450 stations, une tous les 300 mètres... Difficile de résister.

(Image : Mairie de Paris)

Mais les tarifs parisiens de location seront plus élevés que les lyonnais: si la première demi-heure d’utilisation est gratuite dans les deux villes, avec un abonnement annuel, à Lyon la deuxième demi- heure et les heures suivantes sont plafonnées à un euro, tandis qu’à Paris, le tarif est progressif : de un euro le deuxième demi-heure, à quatre euros par demi-heure au-delà de la troisième. L'abonnement annuel, à 29 euros, est nettement plus cher que celui de Lyon à  5 Euros. Un tarif qui a été décidé par la ville de Paris, et qui, selon la société JCDecaux, correspond plus à la réalité du service qu'à Lyon où le système coûte plus cher que prévu. Il est également possible de s'abonner à la semaine pour 5 euros, ou à la journée pour 1 euro.

Quant aux vélos, ils ont été assemblés en Hongrie, et s'annoncent robustes : avec leurs 22 kilos (deux de moins que le Vélov lyonnais), ils devraient résister aux cyclistes peu précautionneux et aux quelques 10 000 kilomètres qu'ils sont censé parcourir par an (contre 250 en moyenne pour un vélo individuel). Quant au prix, l'afficheur préfère ne pas l'afficher pour cause de concurrence.

Apprendre à coexister

La promotion du vélo urbain s’inscrit dans un contexte plus large de défense de l’environnement. Depuis la loi sur l’air de décembre 1996, qui a rendu obligatoire le plan de déplacement (PDU) pour les villes de plus de 100 000 habitants, les projets favorables à ce qu’on appelle les «modes doux» (vélo, rollers, marche) se sont multipliés. A Paris, la mairie a adopté en février dernier un plan qui prévoit de faire baisser de 40% la circulation automobile dans la capitale d’ici 2020, l’objectif étant de réduire de 60% l’émission de gaz à effet de serre. Un projet présenté comme un «défi de santé publique» par le maire socialiste, Bertrand Delanoé, et qui prévoit parallèlement une nette amélioration des transports en commun, avec des axes dédiés – dont une partie a déjà été réalisée – que peuvent aussi emprunter les vélos, en sus des voies cyclables en très sensible augmentation depuis quelques années.

Il est vrai aussi que ce qu’on appelle «les mobilités urbaines» sont devenues plus complexes, plus éclatées, c'est-à-dire que les déplacements de la population sont devenus plus imprévisibles. Pour Luc Gwiadzinski, géographe, directeur de plusieurs programmes de recherche sur la ville et les mobilités, «C’est la notion de ville à la carte: on veut tout, partout, et à n’importe quelle heure. Il faut donc recomposer des systèmes de mobilité et ne pas opposer la voiture, le vélo et les transports en commun». Si jusque là la voiture était privilégiée pour se sentir libre dans ses déplacements en ville, il semblerait d’ailleurs, au vu de certaines enquêtes, indique Gilles Dansart, rédacteur en chef de Ville & Transport, que les choses soient en train de changer, et qu’au lieu «d’être captifs d’un mode de transport» les usagers comprennent que «la liberté et la qualité de vie, c’est aussi de prendre un jour le métro, un autre le bus ou le vélo, en fonction de la météo, de son humeur, etc.»

(Photo : Mairie de Paris)

Environnement, santé publique, mais aussi lien social, plaisir de vivre en ville par une redistribution de l’espace: plus largement, le vélo, ou plutôt la multiplicité des moyens de déplacement, représente un véritable enjeu de société. «Toute la pédagogie du comportement en ville est à faire, ou à refaire, déclare Gilles Dansart, puisque pendant longtemps les villes ont été façonnées pour l’automobile, et que ce partage de la voirie, ou cette coexistence entre les piétons, la voiture, le vélo, les deux-roues, ne va pas de soi».

(Photo : Mairie de Paris)

Précisément, est-ce que cette coexistence doit se traduire par des portions de voirie attribuées aux différents moyens de déplacement, comme on le voit à Paris, avec le réaménagement récent de certains axes, «mais jusqu’où va-t-on nous séparer?», se demande Luc Gwiadzinski. «On avait  déjà une ville éclatée en espaces fonctionnels, on a maintenant la rue éclatée, avec les bus d’un côté, le tramway en site propre, les vélos, bientôt les rollers…» A moins que la circulation se fasse à vitesse très réduite, 30 km/h, pour tout le monde ? Pour Gilles Dansart, «c’est le véritable enjeu des années à venir».

En attendant Vélib'  va rapporter beaucoup d'argent à la Ville de Paris qui pourra en profiter pour améliorer son réseau cyclable et inciter ainsi les propriétaires de vélos à les utiliser en ville. Ce qui, à terme,  pourrait permettre de repenser de manière plus "pacifiée" la coexistence des divers moyens de déplacement dans la cité.