Automobile
Voitures économiques : <br>objectif, 1 litre aux 100 km
Au cours des dernières années, beaucoup a été fait pour rendre les automobiles moins gourmandes en énergie. Sensibilisation croissante des consommateurs à l'environnement et prix des carburants obligent. Outre les progrès réalisés dans la consommation en essence et gazole, les constructeurs se tournent aussi vers l'utilisation d'énergies nouvelles, seules ou en complément des produits pétroliers.
Les normes de plus en plus sévères imposées par la plupart des pays industrialisés en matière de bruit et d'émissions polluantes des véhicules ont stimulé la recherche et l'imagination des constructeurs. L'injection directe est la solution actuelle qui permet d'utiliser moins d'essence ou de gazole. Mais cette technique implique aussi l'émission dans l'atmosphère de davantage d'oxydes d'azote, gaz toxique. D'où les efforts de recherche menés afin de les transformer chimiquement en gaz non polluants. L' efficacité du pot catalytique devrait également être rapidement améliorée. Tous les constructeurs, PSA, BMW, Mercedes, généralisent peu à peu l'injection directe. Mais au Mondial de l'automobile, à Paris, Volkswagen prend une longueur d'avance avec sa Lupo à injection directe : 3 litres aux 100 km en version diesel TDI et 5 litres aux 100 km en version essence FSI.
Pour y parvenir, tout a été fait pour alléger le poids de la voiture. Les portières, ailes et capot sont en aluminium et la carrosserie plus aérodynamique. Toutefois, cette faible consommation se paye, au propre comme au figuré. Le prix de vente est supérieur et on a exclu tous les éléments de confort à la fois pesants et consommateurs d'énergie : pas d'ouverture électrique des vitres et équipement intérieur spartiate. A plus long terme, Volkswagen travaille, en co-financement avec l'Union européenne, sur un véhicule consommant 1 litre aux 100 km mais son prototype ne verra pas le jour avant 2004.
Modèles hybrides
Une autre solution est expérimentée avec les modèles hybrides, alliant l'énergie électrique à l'énergie thermique. C'est le cas de la voiture lancée ce mois-ci en Europe par Toyota avec la Prius, déjà commercialisée depuis trois ans au Japon. Lorsque la circulation est dense, en ville par exemple, le moteur essence ou diesel se coupe automatiquement pour passer à l'électricité réduisant la consommation et les émissions de gaz polluants. La consommation aux 100 km affichée par le constructeur va de 4,6 litres sur autoroute à 5,9 litres en ville. Autonomie avec un plein, 900 km. Ford, Chrysler, Honda, Nissan, Citroën, Renault ont des projets du même type.
Le tout-électrique semble, pour l'instant réservé aux véhicules urbains en raison de leur faible autonomie. Des progrès ont été accomplis, mais il reste beaucoup à faire notamment en ce qui concerne l'encombrement des batteries. Honda et General Motors ont renoncé, mais pas PSA ni Ford. Ainsi, Ford lance en France en 2001, après la Ka électrique dite eKa, une Think city, d'une autonomie de 85 km pour un coût de 1,70 euro. En dépit d'un usage nécessairement limité cette biplace a un atout son prix à l'achat : l'équivalent de 5 000 dollars, affirme-t-on chez Ford.
On compte environ 1,3 millions de véhicules fonctionnant au gaz naturel dans le monde. Le gaz naturel est le plus propre des hydrocarbures mais le manque des stations de remplissage limite pour l'instant l'extension des véhicules GVN aux particuliers. L'autre formule est le gaz de pétrole liquéfié sur lequel plusieurs constructeurs s'activent. En France, Renault travaille sur le biocarburant qui allie gazole et huile végétale afin de réduire les émissions dans l'atmosphère.
Enfin, l'avenir, d'ici la fin de la décennie, semble être à la pile à combustible qui mobilise les grands constructeurs partout dans le monde. Cette pile propulserait les véhicules à partir de l'électricité fournie par la réaction chimique de l'hydrogène. Pollution quasi-nulle, pas de bruit et autonomie de plus de 400 km, mais le poids de l'équipement, sont coût et sa sécurité sont encore à perfectionner.
Pour y parvenir, tout a été fait pour alléger le poids de la voiture. Les portières, ailes et capot sont en aluminium et la carrosserie plus aérodynamique. Toutefois, cette faible consommation se paye, au propre comme au figuré. Le prix de vente est supérieur et on a exclu tous les éléments de confort à la fois pesants et consommateurs d'énergie : pas d'ouverture électrique des vitres et équipement intérieur spartiate. A plus long terme, Volkswagen travaille, en co-financement avec l'Union européenne, sur un véhicule consommant 1 litre aux 100 km mais son prototype ne verra pas le jour avant 2004.
Modèles hybrides
Une autre solution est expérimentée avec les modèles hybrides, alliant l'énergie électrique à l'énergie thermique. C'est le cas de la voiture lancée ce mois-ci en Europe par Toyota avec la Prius, déjà commercialisée depuis trois ans au Japon. Lorsque la circulation est dense, en ville par exemple, le moteur essence ou diesel se coupe automatiquement pour passer à l'électricité réduisant la consommation et les émissions de gaz polluants. La consommation aux 100 km affichée par le constructeur va de 4,6 litres sur autoroute à 5,9 litres en ville. Autonomie avec un plein, 900 km. Ford, Chrysler, Honda, Nissan, Citroën, Renault ont des projets du même type.
Le tout-électrique semble, pour l'instant réservé aux véhicules urbains en raison de leur faible autonomie. Des progrès ont été accomplis, mais il reste beaucoup à faire notamment en ce qui concerne l'encombrement des batteries. Honda et General Motors ont renoncé, mais pas PSA ni Ford. Ainsi, Ford lance en France en 2001, après la Ka électrique dite eKa, une Think city, d'une autonomie de 85 km pour un coût de 1,70 euro. En dépit d'un usage nécessairement limité cette biplace a un atout son prix à l'achat : l'équivalent de 5 000 dollars, affirme-t-on chez Ford.
On compte environ 1,3 millions de véhicules fonctionnant au gaz naturel dans le monde. Le gaz naturel est le plus propre des hydrocarbures mais le manque des stations de remplissage limite pour l'instant l'extension des véhicules GVN aux particuliers. L'autre formule est le gaz de pétrole liquéfié sur lequel plusieurs constructeurs s'activent. En France, Renault travaille sur le biocarburant qui allie gazole et huile végétale afin de réduire les émissions dans l'atmosphère.
Enfin, l'avenir, d'ici la fin de la décennie, semble être à la pile à combustible qui mobilise les grands constructeurs partout dans le monde. Cette pile propulserait les véhicules à partir de l'électricité fournie par la réaction chimique de l'hydrogène. Pollution quasi-nulle, pas de bruit et autonomie de plus de 400 km, mais le poids de l'équipement, sont coût et sa sécurité sont encore à perfectionner.
par Francine Quentin
Article publié le 02/10/2000
