Concorde
Minutieuse enquête
Selon le premier rapport du Bureau enquête accidents sur le crash du Concorde d'Air France le 25 juillet dernier et publié jeudi sur Internet, des incertitudes sur les circonstances du drame demeurent. L'enchaînement des événements reste encore à déterminer et le Concorde est toujours interdit de vol.
Il faudra «des mois, voire des années» avant d'établir un rapport final sur la tragédie, selon la direction du BEA, au lendemain de la publication d'un premier rapport sur Internet, sur le site http://www.bea-fr.org
Mais il semble pourtant quasiment établi qu'une pièce métallique, longue de 43 centimètres, étrangère à l'appareil et présente sur la piste au moment du décollage du supersonique, soit l'élément suspect numéro un dans le déclenchement d'une série d'incidents.
Le Concorde aurait roulé sur cette lamelle métallique avant de décoller, ce qui aurait provoqué l'éclatement d'un pneu du train principal gauche. On ignore l'origine de cette pièce. Qu'elle provienne d'un autre avion n'a pas été confirmé et la piste de l'aéroport de Roissy, d'où a décollé le Concorde, avait été inspectée quelques heures avant le décollage. La réaction en chaîne qui a conduit à la catastrophe reste encore floue.
Les enquêteurs réaffirment que la destruction du pneu a provoqué, moins d'une trentaine de secondes après, divers dégâts à la structure de l'avion. Plusieurs morceaux de caoutchouc provenant du pneu éclaté avaient été retrouvés sur la piste. Par ailleurs, le rapport précise qu'aucun réacteur n'a pris feu pendant le vol, contrairement à ce que l'on avait pu croire au vu des images de l'appareil, traînant une longue flamme derrière lui, tel un chalumeau. «Aucun des moteurs ne présente de trace de feu antérieure à l'écrasement», indique le rapport. L'incendie s'est déclaré sous un réservoir.
L'équipage avait pris la décision de couper le moteur numéro deux - décision confirmée par le décryptage de la boîte noire - mais cette mesure pour contenir l'incendie a été vaine. L'embrasement s'est produit sous l'aile gauche, quelques secondes avant le début de la rotation, c'est-à-dire lorsque l'avion s'élève dans les airs.
Pendant le vol, qui a duré moins d'une minute trente secondes, le train d'atterrissage est resté sorti. L'avion a survolé la route nationale 17 à quelque 65 mètres d'altitude avant de faire un virage à gauche. C'est au cours de cette man£uvre qu'il s'est cabré et écrasé sur un hôtel de Gonesse. Les derniers mots échangés entre la tour de contrôle et l'équipage montrent que le pilote a tenté de se poser en catastrophe sur l'aéroport voisin du Bourget. Pour reconstituer entièrement le puzzle de cette tragédie, les enquêteurs s'appuient sur des faits techniques: la perforation d'un réservoir de carburant, la fuite de ce carburant, la perte de poussée des deux moteurs et la baisse de vitesse qui en est résultée. Enfin l'inflammation du carburant et le déclenchement d'un feu très violent.
Ce rapport a été remis aux juges d'instruction chargés de l'enquête et doit servir de base à une réunion franco-britannique sur l'avenir du Concorde le 7 septembre prochain. En attendant, tous les appareils de la flotte d'Air France et de British Airways restent cloués au sol.
Mais il semble pourtant quasiment établi qu'une pièce métallique, longue de 43 centimètres, étrangère à l'appareil et présente sur la piste au moment du décollage du supersonique, soit l'élément suspect numéro un dans le déclenchement d'une série d'incidents.
Le Concorde aurait roulé sur cette lamelle métallique avant de décoller, ce qui aurait provoqué l'éclatement d'un pneu du train principal gauche. On ignore l'origine de cette pièce. Qu'elle provienne d'un autre avion n'a pas été confirmé et la piste de l'aéroport de Roissy, d'où a décollé le Concorde, avait été inspectée quelques heures avant le décollage. La réaction en chaîne qui a conduit à la catastrophe reste encore floue.
Les enquêteurs réaffirment que la destruction du pneu a provoqué, moins d'une trentaine de secondes après, divers dégâts à la structure de l'avion. Plusieurs morceaux de caoutchouc provenant du pneu éclaté avaient été retrouvés sur la piste. Par ailleurs, le rapport précise qu'aucun réacteur n'a pris feu pendant le vol, contrairement à ce que l'on avait pu croire au vu des images de l'appareil, traînant une longue flamme derrière lui, tel un chalumeau. «Aucun des moteurs ne présente de trace de feu antérieure à l'écrasement», indique le rapport. L'incendie s'est déclaré sous un réservoir.
L'équipage avait pris la décision de couper le moteur numéro deux - décision confirmée par le décryptage de la boîte noire - mais cette mesure pour contenir l'incendie a été vaine. L'embrasement s'est produit sous l'aile gauche, quelques secondes avant le début de la rotation, c'est-à-dire lorsque l'avion s'élève dans les airs.
Pendant le vol, qui a duré moins d'une minute trente secondes, le train d'atterrissage est resté sorti. L'avion a survolé la route nationale 17 à quelque 65 mètres d'altitude avant de faire un virage à gauche. C'est au cours de cette man£uvre qu'il s'est cabré et écrasé sur un hôtel de Gonesse. Les derniers mots échangés entre la tour de contrôle et l'équipage montrent que le pilote a tenté de se poser en catastrophe sur l'aéroport voisin du Bourget. Pour reconstituer entièrement le puzzle de cette tragédie, les enquêteurs s'appuient sur des faits techniques: la perforation d'un réservoir de carburant, la fuite de ce carburant, la perte de poussée des deux moteurs et la baisse de vitesse qui en est résultée. Enfin l'inflammation du carburant et le déclenchement d'un feu très violent.
Ce rapport a été remis aux juges d'instruction chargés de l'enquête et doit servir de base à une réunion franco-britannique sur l'avenir du Concorde le 7 septembre prochain. En attendant, tous les appareils de la flotte d'Air France et de British Airways restent cloués au sol.
par Sylvie Berruet
Article publié le 01/09/2000
