Aviation
Les compagnies s'unissent face à la crise
Le 10ème Cannes Airlines Forum a eu lieu, cette année, en pleine crise du transport aérien. Pour ce grand rendez-vous annuel des professionnels du secteur, la mondialisation est un thème plus que jamais d'actualité après les événements du 11 septembre aux Etats Unis. Face à un changement profond du transport aérien, de son organisation, de son économie, des comportements des personnels et des passagers, la stratégie du regroupement semble la meilleure.
De notre envoyée spéciale à Cannes
Les grandes compagnies aériennes américaines ont annoncé le 6 novembre de fortes baisses de leur trafic passagers en octobre, de 34,5% pour USAirways à 23,7% pour Delta, après les attaques terroristes du 11 septembre. La crise a déjà fait perdre 120 000 emplois dans ce secteur aux Etats Unis mais le pays est loin d'être le seul touché. En Australie, Ansett est sous administration judiciaire depuis le mois de septembre, 17 000 emplois sont menacés. La disparition de la Sabena, en Belgique, après celle de Swissair, devrait entraîner au moins 5000 licenciements. Air France, qui a perdu 60 millions d'euros dans les dix jours qui ont suivi les attentats, a vu son trafic reculer de 7% depuis le mois de septembre alors qu'elle prévoyait une croissance de plus de 8%. Royal Air Cambodge a cessé totalement ses activités le 16 octobre. La compagnie était en joint-venture avec une compagnie malaisienne, la Malaysia Helicopter Services. Elle recherche aujourd'hui un nouveau partenaire pour tenter de relancer ses activités et combler un trou de 30 millions de dollars.
En plus de la baisse du trafic, les compagnies subissent le choc des hausses des primes d'assurance, qui peuvent atteindre 50%. Le Président du Comité de gestion d'Air Mauritanie, Tidiani Ben Al Houssein, s'est interrogé publiquement à Cannes sur la possibilité de mutualiser les coûts de la sécurité : «Tous les pays ne sont pas logés à la même enseigne, tous n'ont pas les mêmes moyens, mais la sécurité doit être globale. American Airlines ne viendra pas à Nouakchott, mais il y a chez nous des passagers américains ou européens qui ont droit à la sécurité, et nos moyens sont limités», souligne t-il.
Premier et deuxième cercle
De son côté Royal Air Maroc a pris des mesures drastiques pour limiter ses pertes, avec l'objectif de réduire de 20 à 50% ses frais de fonctionnement : baisse des salaires, report de livraison pour deux Boeing 737 dont la livraison était prévue en 2002, hausse modulée des tarifs pour compenser les hausses des assurances ou encore suppression de lignes déficitaires. «Nous devons nous restructurer en trois pôles, explique Mohamed Benchekroun, directeur de la communication de la RAM, le secteur des passagers sur les lignes régulières, le charter et le fret. Ces trois pôles doivent fonctionner distinctement, et nous devons envisager de nous délester de certains coûts en externalisant des services qui ne sont pas directement liés au métier de transporteur, comme la sécurité ou la maintenance au sol des appareils».
Dominique Patry, directeur des affaires internationales d'Air France et responsable des alliances du groupe, estime qu'il n'y a d'avenir que dans un regroupement des compagnies aériennes. «Les événements actuels ne ralentissent pas la dynamique des alliances, ils vont les accélérer», affirme-t-il avec force. Selon lui les alliances ont tout à gagner en allant vers une identité commune, une sorte de «marque ombrelle», tant il est vrai que les passagers s'inquiètent peu de savoir qui les transporte d'un point A vers un point B, tant que le service est impeccable et les horaires respectés. Et en plus de la concentration de compagnies, le responsable du développement d'Air France est convaincu qu'il y aura à terme un «deuxième cercle» : les compagnies de taille inférieure au seuil critique pour appartenir aux alliances (type Olympic Airways, Aer lingus, Tunis Air ou la RAM) qui pourront à terme être associées aux décisions des alliances dans une politique commerciale commune.
Les grandes compagnies aériennes américaines ont annoncé le 6 novembre de fortes baisses de leur trafic passagers en octobre, de 34,5% pour USAirways à 23,7% pour Delta, après les attaques terroristes du 11 septembre. La crise a déjà fait perdre 120 000 emplois dans ce secteur aux Etats Unis mais le pays est loin d'être le seul touché. En Australie, Ansett est sous administration judiciaire depuis le mois de septembre, 17 000 emplois sont menacés. La disparition de la Sabena, en Belgique, après celle de Swissair, devrait entraîner au moins 5000 licenciements. Air France, qui a perdu 60 millions d'euros dans les dix jours qui ont suivi les attentats, a vu son trafic reculer de 7% depuis le mois de septembre alors qu'elle prévoyait une croissance de plus de 8%. Royal Air Cambodge a cessé totalement ses activités le 16 octobre. La compagnie était en joint-venture avec une compagnie malaisienne, la Malaysia Helicopter Services. Elle recherche aujourd'hui un nouveau partenaire pour tenter de relancer ses activités et combler un trou de 30 millions de dollars.
En plus de la baisse du trafic, les compagnies subissent le choc des hausses des primes d'assurance, qui peuvent atteindre 50%. Le Président du Comité de gestion d'Air Mauritanie, Tidiani Ben Al Houssein, s'est interrogé publiquement à Cannes sur la possibilité de mutualiser les coûts de la sécurité : «Tous les pays ne sont pas logés à la même enseigne, tous n'ont pas les mêmes moyens, mais la sécurité doit être globale. American Airlines ne viendra pas à Nouakchott, mais il y a chez nous des passagers américains ou européens qui ont droit à la sécurité, et nos moyens sont limités», souligne t-il.
Premier et deuxième cercle
De son côté Royal Air Maroc a pris des mesures drastiques pour limiter ses pertes, avec l'objectif de réduire de 20 à 50% ses frais de fonctionnement : baisse des salaires, report de livraison pour deux Boeing 737 dont la livraison était prévue en 2002, hausse modulée des tarifs pour compenser les hausses des assurances ou encore suppression de lignes déficitaires. «Nous devons nous restructurer en trois pôles, explique Mohamed Benchekroun, directeur de la communication de la RAM, le secteur des passagers sur les lignes régulières, le charter et le fret. Ces trois pôles doivent fonctionner distinctement, et nous devons envisager de nous délester de certains coûts en externalisant des services qui ne sont pas directement liés au métier de transporteur, comme la sécurité ou la maintenance au sol des appareils».
Dominique Patry, directeur des affaires internationales d'Air France et responsable des alliances du groupe, estime qu'il n'y a d'avenir que dans un regroupement des compagnies aériennes. «Les événements actuels ne ralentissent pas la dynamique des alliances, ils vont les accélérer», affirme-t-il avec force. Selon lui les alliances ont tout à gagner en allant vers une identité commune, une sorte de «marque ombrelle», tant il est vrai que les passagers s'inquiètent peu de savoir qui les transporte d'un point A vers un point B, tant que le service est impeccable et les horaires respectés. Et en plus de la concentration de compagnies, le responsable du développement d'Air France est convaincu qu'il y aura à terme un «deuxième cercle» : les compagnies de taille inférieure au seuil critique pour appartenir aux alliances (type Olympic Airways, Aer lingus, Tunis Air ou la RAM) qui pourront à terme être associées aux décisions des alliances dans une politique commerciale commune.
par Annie Fave
Article publié le 10/11/2001
