Transports
Le Mondial de l'auto joue la sécurité
ABS, ESP de première ou deuxième génération, BAS, SBC, les constructeurs automobiles rivalisent de systèmes de sécurité innovants, jusqu'à donner une sensation de co-pilotage au conducteur. Sur ce point le Mondial de l'automobile qui s'ouvre à Paris est bien dans l'air du temps.
Qu’elle soit active, pour éviter l’accident, ou passive, pour en limiter les conséquences, la sécurité est bien une dominante du Mondial 2002 de l'automobile qui se déroule jusqu'au 13 octobre à Paris. Les constructeurs n'ont pas attendu le souhait émis par le président de la République Jacques Chirac de voitures plus propres et plus sûres lors de sa visite inaugurale du traditionnel «salon de l'auto» pour en faire un argument de vente. Peut-être les 8 000 morts et 26 000 blessés graves par an sur les routes de France y sont-ils pour quelque chose.
Les constructeurs sont tous d’accord pour le confirmer, les nouveautés en matière de sécurité se généralisent de plus en plus vite. Il a fallu 20 ans pour que tous les modèles y compris les moins onéreux sortent équipés du système ABS anti-blocage des roues en cas de freinage. Une innovation d’à peine trois ans comme l’assistance au freinage d’urgence se répand rapidement du haut au bas de la gamme de véhicules et ce, dans toutes les marques.
Les systèmes de sécurité qui font appel à l’électronique sont de véritables aides à la conduite ou, plus encore, des co-pilotes qui rectifient les erreurs d’appréciation du conducteur. Côté aide à la conduite on trouve le BAS, ou assistance au freinage d’urgence qui amplifie la force exercée par le conducteur sur la pédale de frein, pression dont on s’est aperçu qu’elle était bien souvent trop faible.
Mais depuis 2001 le système ESP fait franchir un nouveau cap au transport automobile. En opérant un freinage d’une intensité différente sur les quatre roues du véhicule il rectifie la trajectoire lors d’un virage mal négocié par le conducteur. L’ESP est déjà de série chez Renault sur ses modèles haut de gamme et en option sur les autres. Plus encore l’ESP 2 qui vient de sortir sur certains modèles du constructeur français effectue un contrôle du «sous-virage» en ralentissant automatiquement ce qui constitue bien une sorte de prise de décision se substituant à l’humain au volant.
Auto-responsabilité
Les deux constructeurs qui rivalisent le plus en matière de sécurité sur le continent européen sont Renault et Mercedes-Benz. Le français se revendique le premier en matière de sécurité passive à laquelle il consacre 100 millions d’euros par an. Par exemple, la multiplication des airbags, jusqu’à 8 par véhicule : fronteaux, latéraux haut pour la tête, latéraux bas pour le thorax et, tout nouveau, les airbags qui se gonflent sous les genoux du passager pour lui éviter de glisser sous la ceinture de sécurité.
De son côté, la marque de prestige du groupe DaimlerChrysler se doit, en raison de son positionnement haut de gamme, d’inventer ou d’intégrer la totalité des éléments de sécurité disponibles. Sur la luxueuse Classe S, Mercedes lance même un système de sécurité préventive dit «pre-safe », basé sur le réflexe humain.
En cas de freinage brutal la voiture anticipe une collision possible et, spontanément, retend les ceintures de sécurité des passagers, redresse les sièges, ferme le toit ouvrant et les vitres pour une meilleure protection des occupants. Si aucun incident ne survient tout rentre automatiquement dans l’ordre. Le dispositif «distronic» en option sur les Classe E et S fait carrément appel au radar pour régulariser la distance avec le véhicule qui précède.
En renforçant les dispositif substituant le calculateur électronique au conducteur, les constructeurs automobiles se défendent cependant de créer un sentiment de sécurité excessif de nature à inciter à l’imprudence. Chez Renault, Hervé Renaudin souligne que ces systèmes sont toujours assortis de voyants lumineux afin de bien montrer au conducteur qu’il a commis une erreur. Et, pour contrebalancer la tendance au pilotage automatique les constructeurs parient sur l’auto-responsabilité en proposant, alternative au bridage des moteurs, des limiteurs de vitesse, programmables par les conducteurs eux-mêmes.
Les constructeurs sont tous d’accord pour le confirmer, les nouveautés en matière de sécurité se généralisent de plus en plus vite. Il a fallu 20 ans pour que tous les modèles y compris les moins onéreux sortent équipés du système ABS anti-blocage des roues en cas de freinage. Une innovation d’à peine trois ans comme l’assistance au freinage d’urgence se répand rapidement du haut au bas de la gamme de véhicules et ce, dans toutes les marques.
Les systèmes de sécurité qui font appel à l’électronique sont de véritables aides à la conduite ou, plus encore, des co-pilotes qui rectifient les erreurs d’appréciation du conducteur. Côté aide à la conduite on trouve le BAS, ou assistance au freinage d’urgence qui amplifie la force exercée par le conducteur sur la pédale de frein, pression dont on s’est aperçu qu’elle était bien souvent trop faible.
Mais depuis 2001 le système ESP fait franchir un nouveau cap au transport automobile. En opérant un freinage d’une intensité différente sur les quatre roues du véhicule il rectifie la trajectoire lors d’un virage mal négocié par le conducteur. L’ESP est déjà de série chez Renault sur ses modèles haut de gamme et en option sur les autres. Plus encore l’ESP 2 qui vient de sortir sur certains modèles du constructeur français effectue un contrôle du «sous-virage» en ralentissant automatiquement ce qui constitue bien une sorte de prise de décision se substituant à l’humain au volant.
Auto-responsabilité
Les deux constructeurs qui rivalisent le plus en matière de sécurité sur le continent européen sont Renault et Mercedes-Benz. Le français se revendique le premier en matière de sécurité passive à laquelle il consacre 100 millions d’euros par an. Par exemple, la multiplication des airbags, jusqu’à 8 par véhicule : fronteaux, latéraux haut pour la tête, latéraux bas pour le thorax et, tout nouveau, les airbags qui se gonflent sous les genoux du passager pour lui éviter de glisser sous la ceinture de sécurité.
De son côté, la marque de prestige du groupe DaimlerChrysler se doit, en raison de son positionnement haut de gamme, d’inventer ou d’intégrer la totalité des éléments de sécurité disponibles. Sur la luxueuse Classe S, Mercedes lance même un système de sécurité préventive dit «pre-safe », basé sur le réflexe humain.
En cas de freinage brutal la voiture anticipe une collision possible et, spontanément, retend les ceintures de sécurité des passagers, redresse les sièges, ferme le toit ouvrant et les vitres pour une meilleure protection des occupants. Si aucun incident ne survient tout rentre automatiquement dans l’ordre. Le dispositif «distronic» en option sur les Classe E et S fait carrément appel au radar pour régulariser la distance avec le véhicule qui précède.
En renforçant les dispositif substituant le calculateur électronique au conducteur, les constructeurs automobiles se défendent cependant de créer un sentiment de sécurité excessif de nature à inciter à l’imprudence. Chez Renault, Hervé Renaudin souligne que ces systèmes sont toujours assortis de voyants lumineux afin de bien montrer au conducteur qu’il a commis une erreur. Et, pour contrebalancer la tendance au pilotage automatique les constructeurs parient sur l’auto-responsabilité en proposant, alternative au bridage des moteurs, des limiteurs de vitesse, programmables par les conducteurs eux-mêmes.
par Francine Quentin
Article publié le 30/09/2002
