Ciel africain
Les compagnies africaines en danger
Les Africains risquent d’être totalement dépossédés de leur espace aérien s’ils ne réagissent pas rapidement. La disparition de la compagnie panafricaine Air Afrique a créé un grand vide dans la plupart des pays francophones. Et ce n’est qu’un exemple des effets de la libéralisation du trafic aérien en Afrique, marquée par l’implantation croissante des compagnies européennes.
Les vols long-courriers sont un secteur sinistré dans la plupart des pays francophones d’Afrique. Désormais, dans cette région du monde, c’est Air France qui domine le ciel, constate Christian Folly-Kossi, secrétaire général de l’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa), organisme créé en 1968 sous l’égide de l’OUA et qui regroupe 36 compagnies aériennes originaires d’une quarantaine de pays africains.
Depuis qu'Air Afrique a cessé ses activités, Guinée, Mali, Niger, Côte d’Ivoire, Togo, Bénin, Rwanda et Burundi dépendent de la compagnie française, en dépit des efforts d’Air Sénégal international, Air Gabon, Camair et Air Madagascar pour défendre les couleurs du transport aérien africain. Seul Air Mauritius tire son épingle du jeu. Des compagnies privées, plus ou moins éphémères, tentent d’occuper les créneaux laissés vacants, dans une ambiance économiquement dangereuse de «chacun pour soi». Le cas de l’Afrique francophone n’est pas isolé car la Gambie, la Tanzanie, le Botswana, la Somalie, l’Erythrée sont dans une zone de monopole de British Airways.
Par ailleurs, le secrétaire général de l’Afraa met en garde contre le fait que, depuis quelques années, les compagnies européennes cherchent également à s’installer sur le marché des vols domestiques et régionaux. British Airways passe par la franchise avec des compagnies locales en Afrique du Sud, au Kenya ou en Zambie. Air France a pris le contrôle d’Air Ivoire dans la même intention.
La situation est meilleure pour les compagnies aériennes africaines en Afrique du Nord et en Afrique de l’Est et australe. Des compagnies telle que la Ram (Maroc) ou Tunisair opèrent en partage équitable des droits de trafic avec leurs partenaires européens. Certaines étendent même leur réseau vers l’Afrique subsaharienne comme Egyptair, Khalifa Airways, ou la RAM qui a fusionné Air Sénégal international dans son groupe.
Une stratégie exemplaire
En Afrique de l’Est et australe, South African Airways, Ethiopian Airlines et Kenya Airways sont bien placées sur leur marché et appliquent une stratégie qui, selon l’Afraa, devrait servir d’exemple à toute l’Afrique. Elles ont opté pour la création d’un «hub» important, c’est-à-dire de faire converger les vols vers un aéroport central, relayé par des correspondances vers les pays voisins. Elles développent également leur activité dans les autres régions du continent africain et entrent dans le capital des compagnies aériennes en cours de privatisation.
L’absence de compagnies africaines dans le ciel d’Afrique ne devrait pas être inéluctable car un marché du transport aérien en Afrique existe bien. Actuellement il ne représente que 2,7% du trafic international mais les organisations internationales telles l’OACI ou l’IATA prévoient une croissance de 4% à 6% par an dans les dix prochaines années. Selon les derniers chiffres de l’Afraa ses compagnies membres ont transporté, en 2001, plus de 32 millions de passagers dont près de 15 millions sur le réseau intercontinental, près de 5 millions entre les pays africains et 13 millions de passagers domestiques. Le chiffre d’affaires, passagers et fret, s’élève à 6 milliards de dollars.
Voilà qui mérite que les compagnies africaines recherchent ensemble une solution alternative à leur effacement devant les compagnies européennes. La libéralisation du ciel africain a entrainé la disparition de certaines compagnies nationales mal gérées, aux coûts disproportionnés et sans stratégie d’avenir. Les pistes qui s’offrent sont celles qui s’inspirent des compagnies à bas coûts (low cost) avec la réduction des prestations de luxe, l’utilisation des nouvelles technologies pour la distribution, la réservation, la gestion des vols, l’organisation de groupes d’intérêts pour bénéficier de meilleurs prix sur la maintenance, l’achat de carburant et de pièces détachées, les services aéroportuaires et les assurances. La survie passe également par la formation d’alliances comme l’ont fait toutes les grandes compagnies mondiales qui ont créé Star alliance, Oneworld, Sky Team etc..
Cela nécessite, dans un premier temps, des investissements en équipements et en expertise et c’est pourquoi l’Afraa vient de lancer un Fonds de développement des compagnies aériennes en Afrique (Afifa) ouvert aux bailleurs de fonds.
Pour en savoir plus :
http://www.afraa.org/fran_c
Depuis qu'Air Afrique a cessé ses activités, Guinée, Mali, Niger, Côte d’Ivoire, Togo, Bénin, Rwanda et Burundi dépendent de la compagnie française, en dépit des efforts d’Air Sénégal international, Air Gabon, Camair et Air Madagascar pour défendre les couleurs du transport aérien africain. Seul Air Mauritius tire son épingle du jeu. Des compagnies privées, plus ou moins éphémères, tentent d’occuper les créneaux laissés vacants, dans une ambiance économiquement dangereuse de «chacun pour soi». Le cas de l’Afrique francophone n’est pas isolé car la Gambie, la Tanzanie, le Botswana, la Somalie, l’Erythrée sont dans une zone de monopole de British Airways.
Par ailleurs, le secrétaire général de l’Afraa met en garde contre le fait que, depuis quelques années, les compagnies européennes cherchent également à s’installer sur le marché des vols domestiques et régionaux. British Airways passe par la franchise avec des compagnies locales en Afrique du Sud, au Kenya ou en Zambie. Air France a pris le contrôle d’Air Ivoire dans la même intention.
La situation est meilleure pour les compagnies aériennes africaines en Afrique du Nord et en Afrique de l’Est et australe. Des compagnies telle que la Ram (Maroc) ou Tunisair opèrent en partage équitable des droits de trafic avec leurs partenaires européens. Certaines étendent même leur réseau vers l’Afrique subsaharienne comme Egyptair, Khalifa Airways, ou la RAM qui a fusionné Air Sénégal international dans son groupe.
Une stratégie exemplaire
En Afrique de l’Est et australe, South African Airways, Ethiopian Airlines et Kenya Airways sont bien placées sur leur marché et appliquent une stratégie qui, selon l’Afraa, devrait servir d’exemple à toute l’Afrique. Elles ont opté pour la création d’un «hub» important, c’est-à-dire de faire converger les vols vers un aéroport central, relayé par des correspondances vers les pays voisins. Elles développent également leur activité dans les autres régions du continent africain et entrent dans le capital des compagnies aériennes en cours de privatisation.
L’absence de compagnies africaines dans le ciel d’Afrique ne devrait pas être inéluctable car un marché du transport aérien en Afrique existe bien. Actuellement il ne représente que 2,7% du trafic international mais les organisations internationales telles l’OACI ou l’IATA prévoient une croissance de 4% à 6% par an dans les dix prochaines années. Selon les derniers chiffres de l’Afraa ses compagnies membres ont transporté, en 2001, plus de 32 millions de passagers dont près de 15 millions sur le réseau intercontinental, près de 5 millions entre les pays africains et 13 millions de passagers domestiques. Le chiffre d’affaires, passagers et fret, s’élève à 6 milliards de dollars.
Voilà qui mérite que les compagnies africaines recherchent ensemble une solution alternative à leur effacement devant les compagnies européennes. La libéralisation du ciel africain a entrainé la disparition de certaines compagnies nationales mal gérées, aux coûts disproportionnés et sans stratégie d’avenir. Les pistes qui s’offrent sont celles qui s’inspirent des compagnies à bas coûts (low cost) avec la réduction des prestations de luxe, l’utilisation des nouvelles technologies pour la distribution, la réservation, la gestion des vols, l’organisation de groupes d’intérêts pour bénéficier de meilleurs prix sur la maintenance, l’achat de carburant et de pièces détachées, les services aéroportuaires et les assurances. La survie passe également par la formation d’alliances comme l’ont fait toutes les grandes compagnies mondiales qui ont créé Star alliance, Oneworld, Sky Team etc..
Cela nécessite, dans un premier temps, des investissements en équipements et en expertise et c’est pourquoi l’Afraa vient de lancer un Fonds de développement des compagnies aériennes en Afrique (Afifa) ouvert aux bailleurs de fonds.
Pour en savoir plus :
http://www.afraa.org/fran_c
par Francine Quentin
Article publié le 30/01/2003
