Notatnik Paryski

90 lat "Cytryny"

 Marek Brzeziński

Tekst z  08/10/2009 Ostatnia aktualizacja 08/10/2009 15:35 TU

Na początku października, na ulice Paryża wyjechała niezwykła kawalkada – 90 samochodów marki Citroën. W ten sposób ta świetnie znana na całym świecie firma samochodowa uczciła swoje 90 urodziny.

Model "Rosalia"
Wikipedia

To były najpiękniejsze i najsłynniejsze modele tej słynnej marki. Dostojnie przejechały z Trocadéro, Polami Elizejskimi, mostem Inwalidów, potem wzdłuż Ogrodów Tuileries, aby zaparkować na Placu Bastylii, gdzie tłumy wielbicieli starych samochodów mogły podziwiać ten imponujący pokaz. Świat motoryzacji zna wiele legendarnych modeli aut. Powiesz Ferrari, a już oczy zaczynają błyszczeć fanom samochodów na samą myśl o cwałującym koniu – symbolu tej marki. Pewien świeżo upieczony milioner (wygrał 7 milionów euro w totka) marzy o kupnie Forda Mustanga. Legendą jest Ford Typ T, tak jak Packhard Victoria. A Rolls-Royce? Nie mówiąc już o Jaguarze Typ E , który podobnie jak Rover i Range Rover ma swoich zagorzałych wielbicieli. W Polsce, raz do roku, odbywa się zlot Hyundai. Jednak tak naprawdę mitycznych samochodów było cztery – mini Morris, Fiat 500, Volkswagen Garbus i Citroën 2CV. Te dwa ostatnie – to legendy lat trzydziestych. Morris, Garbus i Fiat 500 wypuścili na rynek “remake”. To tak jak z filmem, który jest kręcony jeszcze raz – nowy reżyser, nowa gwiazda, nowy aktor.

Czasami wyjdzie, częściej zakończy się to klapą. Tak było ze „Świętym”. Gdzie tam Kilmerowi do Rogera Moore’a!  Trudno sobie wyobrazić „Casablancę” z Bradem Pittem.

Legendarny 2CV
Wikipedia

Ta sama reguła dotyczy samochodów. To są mniej lub więcej udane „remake” starych, pięknych modeli. W 2008 roku model 2 CV oficjalnie obchodził 60 urodziny. Oficjalnie, bo po raz pierwszy w pełnej krasie pokazano go na Salonie Samochodowym w 1948 roku, choć naprawdę był o dziewięć lat starszy. W latach trzydziestych postanowiono wyprodukować samochód popularny, dostępny dla wszystkich. Musiał zatem być tani i mieć jak najprostszy układ mechaniczny. I tak powstało w 1939 roku 250 prototypów 2CV. 2CV to francuski skrót od „koni mechanicznych”, bo też taką zawrotną moc miał ten samochodzik. Założenie było proste – to mają być „cztery koła pod parasolem, zdolne do pokonania polnej drogi z kopą jaj w koszyku w środku, i żeby żadne z tych jaj nie stłukło się na wybojach”. W rzeczywistości był to czteroosobowy motocykl. Silnik o pojemności 350 ccm dzisiaj rozbawiłby niejednego motocyklistę, który dosiada tak potężnych maszyn, że i samochody nie mogą się z nimi równać. Szyb nie można było opuszczać, wycieraczka była obsługiwana ręcznie, hydrauliczne hamulce zamontowano tylko na przednich kołach, na których opony, były niewiele szersze od rowerowych.

Także z oszczędności zamontowano tylko jedno światło, lampę po stronie pasażera. Ówczesny kodeks drogowy nie wymagał obowiązkowo dwóch reflektorów.

"Czarna limuzyna"
Wikipedia

Przyszła wojna i prototypy wylądowały w stodołach przykryte sianem, ale tylko trzy. Resztę dyrekcja zakładów Citroëna nakazała zniszczyć, aby nie wpadły w ręce okupanta. W rzeczywistości jeden z ocalałych prototypów zachował się w zakładach Citroëna, który pokazał go, z niewiadomych powodów, dopiero w latach 70. Tymczasem w latach 39–45 nie ustawały prace badawcze. Michelin, do którego wtedy należał Citroën, dał zielone światło na prowadzenie eksperymentów. I dlatego Francuzi byli w stanie już w 1948 roku, na salonie samochodowym, pokazać model, który w porównaniu do prototypu z 39 roku mógł się wydawać Rolls-Royce'm. Dwie wycieraczki mechaniczne. Silnik o mocy aż 9 koni, co pozwalało na rozwijanie szybkości 70 kilometrów na godzinę. 2CV robił zawrotną furorę, ale na jego kupno trzeba było czekać dwa, a potem nawet trzy lata, gdyż w roku 1949 produkowano 4 samochody dziennie! Z czasem 2CV przytrafiło się to samo co Mini Morrisowi w Anglii: przestał być samochodem ludu, a stał się pojazdem bohemy. Mało tego, zagrał nawet w jednym z filmów Jamesa Bonda, a na plan serii o przygodach agenta 007 było równie trudno trafić aktorkom ubiegającym się o rolę „dziewczyny Bonda”, jak samochodom. Firmy motoryzacyjne płaciły za to bajońskie sumy, bo to była reklama lepsza, niż czas telewizyjny przed głównym wydaniem wiadomości.

Żółty 2CV ze śladami po kulach, weteran zmagań agenta wywiadu Jej Królewskiej Mości z sowieckimi „szpionami”, stoi do dzisiaj w muzeum

Pierwszy model - Typ A
Wikipedia

Inny samochód tej samej klasy zawędrował aż do Katmandu, w wysokie Himalaje. W latach 70. 2CV rozwijał już szybkość 100 km na godzinę i brał udział w takich rajdach jak Paryż – Kabul (dzisiaj nawet talibowie by na niego nie spojrzeli) i Paryż – Persepolis. W 1961 roku model „Sahara” stanął na wysokości swej nazwy i wdrapał się na najwyższą wydmę Europy, na Pylę, naprzeciwko Cap Ferret, nad Zatoką Arcachon. W 1934 roku admirał Byrd zabrał Citroëny na wyprawę na Biegun Południowy. 2CV jeździł po bezdrożach i po pustyniach, wspinał się na góry i dzielnie pokonywał bretońskie pagórki prowadzone pewną ręką super–babć wracających po kilku kawach z calvadosem do domu, z ploteczek od kum. Były Citroëny kabriolety i furgonetki, z kierownicą po lewej i po prawej stronie, przystosowaną do jazdy na Wyspach Brytyjskich. Samochody reklamowało male dziecko, które jako pierwsze słowa w życiu mówiło: „mama, tata i Citroën”. Aż naciągnął kres kariery. W lipcu 1990 roku, w zakładach samochodowych w Portugalii, wyprodukowano ostatni egzemplarz 2CV.

W sumie w ciągu 41 lat kariery z taśmy produkcyjnej zjechało 3 800 000 sztuk tych legend na czterech, wąziutkich kółkach.

"Cytryna" - furgonetka
Fot. M. Brzeziński

Ostatni francuski egzemplarz w fabryce w Levallois pod Paryżem ujrzał światło dzienne w 1988 roku. André Citroën swoją fabrykę założył w Paryżu, tam gdzie dzisiaj istnieje park jego imienia. Nazajutrz po zakończeniu I wojny światowej, André Citroën fabrykę pocisków przestawił na produkcję samochodów. Na rynku pojawił się pierwszy Citroën, słynny Typ A. W 1924 roku Citroën podjął współpracę z amerykańskim inżynierem, specjalistą od metalowych karoserii, który między innymi robił je do Dodge’a. I tak w rok później pojawił się samochód Citroën o metalowej karoserii. W 1934 roku firma popadła w poważne tarapaty finansowe. Cierpliwość banków się skończyła. Citroëna przejął główny wierzyciel, zakłady opon Michelin, ratując prace ćwierć miliona ludzi i uciszając półtora tysiąca kolejnych wierzycieli. W 1976 roku Citroëna kupił Peugot i tak powstał koncern PSA Peugot Citroën. Dzisiaj zakłady Citroëna zatrudniają 14 tysięcy osób, a Sebastian Leob za kierownicą Citroëna, za trzy tygodnie w Rajdzie Walii, będzie chciał sięgnąć, po raz szósty pod rząd, po tytuł rajdowego mistrza świata. W 90-letniej karierze firmy powstawało wiele słynnych modeli. Citroën SM miał silniki włoskiego Maserati, którą to firmę kupiły francuskie zakłady. Citroën DS uratował życie de Gaulle’owi w czasie zamachu w Clamart. SM jeździli jako prezydenci Georges Pompidou, Valery Giscard d’Estaing i Jacques Chirac, który po przeprowadzce z Pałacu Elizejskiego na rue Voltaire przesiadł się do modelu CX. Citroënem także jeździł... Fantomas.