Automobile
Matra : la fin d’un constructeur pas comme les autres
La société Matra, quatrième constructeur automobile français, ferme ses portes. Filiale du groupe Lagardère, elle n’a pas résisté à l’échec commercial de la Renault Avantime qu’elle montait dans son usine de production de Romorantin, dans le centre de la France. C’est la fin d’une aventure à la fois banale et prestigieuse commencée voilà quarante ans.
Tout débute en 1964 lorsque la firme Matra –sigle dérivé de l’ancienne appellation de la société aéronautique, Mécanique Aviation Traction- décide de racheter la société des automobiles René Bonnet qui fabriquait alors un coupé sport. Le fabricant d’armement aéronautique entre dans l’automobile par la petite porte, celle du sport, plus par passion de quelques uns de ses dirigeants que par désir de devenir un grand constructeur.
Dans son univers de haute technologie, l’espace et l’armement, les idées innovatrices ne lui font pourtant pas défaut. Sa première tentative s’appelle la M530 (c’est aussi le nom d’un missile conçu par l’entreprise) et pour la développer, il s’associe à Chrysler-France à la fin des années 60. Dans le même temps il continue le travail effectué par son prédécesseur sur les circuits sportifs. Il devient champion du monde de Formule 1 avec Jacky Stewart au volant en 1969 et remporte trois années de suite, en 1972, 73 et 74, les 24 Heures du Mans, la plus fameuse course d’endurance. La réussite sportive n’a pas son égale commerciale. Matra lance la Bagheera, la Rancho, véhicule tous chemins, puis la Murena, sans parvenir à s’imposer. Le rachat de Chrysler-France par Peugeot au début des années 80 n’arrange pas les affaires de Matra. La célèbre marque au lion refuse de croire au projet de voiture monocorps que Matra lui propose. Un concept en avance sur son temps, qui bouscule les habitudes et les goûts du public. Trop révolutionnaire. Le mariage n’aura pas lieu.
Un nouveau mode de vie
Dans son malheur, et pour survivre, Matra n’a d’autre solution que d’aller frapper à la porte de Renault. Les réticences sont les mêmes que celles de son rival vis-à-vis de l’Espace. Mais le gouvernement de Pierre Mauroy est plutôt favorable à un rapprochement, car il satisfait les syndicats et évite des licenciements dans une région sensible qui ne compte pas beaucoup d’emplois. Véhicule familial qui s’inspire de ce qui se fait déjà aux États-Unis, l’Espace fait la conquête des Français mais aussi des Européens. Ce qui semblait au départ un pari de rêveur séduit une clientèle jeune qui exprime, sur la route, un nouveau mode de vie.
L’usine de Romorantin tourne dès lors à plein régime et sortira plus d’un million de véhicules jusqu’au dernier trimestre 2002, date à laquelle Renault décide de produire la quatrième génération de l’Espace, près du Havre, dans son usine de Sandouville, et de lui substituer à Romorantin celle de l’Avantime qui se révèle rapidement un échec –15 véhicules/jour – alors qu’il s’attendait à en sortir quotidiennement quatre à cinq fois plus. Comme bien d’autres constructeurs avant lui, Matra-Automobile disparaît d’un monde où il aura surtout conquis ses titres de noblesse sur les circuits sportifs, laissant à son partenaire Renault les lauriers de l’Espace sur lequel son sigle n’est d’ailleurs jamais apparu. Le groupe Lagardère désormais recentré sur les medias aura tenté de trouver repreneur du côté de l’Allemagne. Sans résultat.
Neuf cents emplois vont être supprimés dans une région qui n’avait vraiment pas besoin de ce nouveau coup dur. Une centaine seront préservés afin de continuer à usiner les pièces de rechange pour les Espace des générations précédentes et l’Avantime. Une page glorieuse de l’histoire du sport automobile français se referme. Il y en a eu tant d’autres avant…
Dans son univers de haute technologie, l’espace et l’armement, les idées innovatrices ne lui font pourtant pas défaut. Sa première tentative s’appelle la M530 (c’est aussi le nom d’un missile conçu par l’entreprise) et pour la développer, il s’associe à Chrysler-France à la fin des années 60. Dans le même temps il continue le travail effectué par son prédécesseur sur les circuits sportifs. Il devient champion du monde de Formule 1 avec Jacky Stewart au volant en 1969 et remporte trois années de suite, en 1972, 73 et 74, les 24 Heures du Mans, la plus fameuse course d’endurance. La réussite sportive n’a pas son égale commerciale. Matra lance la Bagheera, la Rancho, véhicule tous chemins, puis la Murena, sans parvenir à s’imposer. Le rachat de Chrysler-France par Peugeot au début des années 80 n’arrange pas les affaires de Matra. La célèbre marque au lion refuse de croire au projet de voiture monocorps que Matra lui propose. Un concept en avance sur son temps, qui bouscule les habitudes et les goûts du public. Trop révolutionnaire. Le mariage n’aura pas lieu.
Un nouveau mode de vie
Dans son malheur, et pour survivre, Matra n’a d’autre solution que d’aller frapper à la porte de Renault. Les réticences sont les mêmes que celles de son rival vis-à-vis de l’Espace. Mais le gouvernement de Pierre Mauroy est plutôt favorable à un rapprochement, car il satisfait les syndicats et évite des licenciements dans une région sensible qui ne compte pas beaucoup d’emplois. Véhicule familial qui s’inspire de ce qui se fait déjà aux États-Unis, l’Espace fait la conquête des Français mais aussi des Européens. Ce qui semblait au départ un pari de rêveur séduit une clientèle jeune qui exprime, sur la route, un nouveau mode de vie.
L’usine de Romorantin tourne dès lors à plein régime et sortira plus d’un million de véhicules jusqu’au dernier trimestre 2002, date à laquelle Renault décide de produire la quatrième génération de l’Espace, près du Havre, dans son usine de Sandouville, et de lui substituer à Romorantin celle de l’Avantime qui se révèle rapidement un échec –15 véhicules/jour – alors qu’il s’attendait à en sortir quotidiennement quatre à cinq fois plus. Comme bien d’autres constructeurs avant lui, Matra-Automobile disparaît d’un monde où il aura surtout conquis ses titres de noblesse sur les circuits sportifs, laissant à son partenaire Renault les lauriers de l’Espace sur lequel son sigle n’est d’ailleurs jamais apparu. Le groupe Lagardère désormais recentré sur les medias aura tenté de trouver repreneur du côté de l’Allemagne. Sans résultat.
Neuf cents emplois vont être supprimés dans une région qui n’avait vraiment pas besoin de ce nouveau coup dur. Une centaine seront préservés afin de continuer à usiner les pièces de rechange pour les Espace des générations précédentes et l’Avantime. Une page glorieuse de l’histoire du sport automobile français se referme. Il y en a eu tant d’autres avant…
par Gérard Dreyfus
Article publié le 27/02/2003
